Пример полного восстановления суппортов, порядок и тонкости сборки Mark II x30/40

Объемная статья от гуру 40х Марков Pim25

Купить ремкомплект «Полный» Передних суппортов Toyota Mark II
Диск тормозной передний новый

С чего начинаются тормоза?
«С педали» — скажут одни. Действительно, для водителя именно педаль – точка соприкосновения с этой жизненно важной системой.
«С протектора» — скажут другие, и тоже будут правы. Не будет зацепления в пятне контакта «шина-дорога», и не будет торможения.
Но это крайние, «оконечные точки» системы. В действительности, конечно, надёжность замедления связана с исправностью каждого компонента тормозной системы.
Если просто их перечислить, то для наших машин с гидравлической системой получится следующее:
— Педаль тормоза
— Главный тормозной цилиндр
— Вакуумный усилитель
— Бачок с запасом
— Трубопроводы и шланги
— Распределители
— Суппорты с рабочими цилиндрами и колодками
— Колодки
— Тормозные диски
— Тормозная жидкость
— Стояночный тормоз: рычаг, регулируемый трос, кронштейны, колодки с механизмом разведения, барабан.
Кроме перечисленного, к тормозной системе я бы отнёс также некоторые электро-компоненты: концевик над педалью, лампы стоп-сигналов, датчик уровня жидкости в бачке, датчик давления в системе, концевик ручного тормоза, контрольную лампу в панели приборов, датчики толщины колодок, а также проводку, всё это соединяющую.
Если же зайти немного с другой стороны и проанализировать, какой компонент системы подвергается наибольшим разрушающим атмосферным воздействиям, то в лидеры, несомненно, выбьются тормозные суппорты. Объединяя значительное число сопряжённых между собой деталей, которые должны плавно и без заеданий двигаться, этот узел, тем не менее, в работе разогревается до высоких температур, поливается водой при проезде луж, испытывает высокие нагрузки на смещение и разрыв, должен стабильно работать на протяжении длительного времени, и при этом состоит из десятков деталей, в большинстве своём подверженных коррозии!
Вот и в моём случае суппорты тормозов на момент снятия представляли собой изрядно поржавевшие механизмы Sumitomo, всё-таки частично выполняющие свои функции (авто до начала работ ездило и тормозило, хотя и то и другое я делал очень осторожно и только по необходимости :).

Демонтаж и разборка выявили почти повсеместно проникшую коррозию, порвавшиеся резиновые пыльники, кое-где треснувшие самодельные колодки, а также (спасибо и на этом, безымянный японский инженер!) прекрасную сохранность немногих деталей из нержавейки!

Вообще имхо и передние, и задние тормоза на наших машинах имеют довольно интересную и непростую конструкцию.
Задние (в случае независимой подвески) дисковые однопоршневые, с суппортом на подвижной скобе со свободным перемещением, с диаметром поршня 43 мм. У скобы – два цилиндрических штока, один из которых движется в цилиндре со смазкой, защищённом сальником, другой перемещается в амортизирующем резиновом вставке-цилиндре. Перемещение всего суппорта по штокам скобы, жёстко закреплённой на кронштейне ступицы, делает его плавающим. Такое перемещение делает почти равномерным (за вычетом трения в двух разных парах скобы «шток-цилиндр») давление на обе стороны диска, помогает колодкам освободить диск после торможения и компенсирует возможный неодинаковый их износ, а также способствует «автоподстройке» колодочного узла под диск при монтаже суппорта.

Передние дисковые тормоза решены совершенно по другому принципу.
Никаких плавающих скоб, сальников и резиновых цилиндров – только два оппозитно расположенных поршня диаметром 54 мм, сжимающих диск с обоих сторон. Отсюда абсолютно одинаковое (в исправных тормозах) давление на обе стороны диска, отсутствие возможного заедания в направляющих и значительное (по сравнению с задними) усилие торможения.
Как в задних, так и в передних суппортах, несмотря на кажущуюся внешне простоту конструкции, довольно большое число деталей – в заднем около 20, в переднем примерно 30. И сзади, и впереди в наших суппортах применены цилиндрические направляющие (штифты) для колодок, от которых позже производитель потихоньку стал отказываться, применив посадку колодок в пазы суппортов. Хотя штифты, по сравнению с пазами, создают минимальное трение для перемещения колодок, они, к сожалению, слабо защищены от коррозии и требуют смазки и тщательного контроля состояния при эксплуатации авто.

Итак, после 100% разборки и дефектовки детали каждого суппорта были положены в отдельную коробочку с соответствующей надписью:

Затем я начал искать запчасти на замену всем частично или полностью пришедшим в негодность деталям. Скажем прямо, дело это оказалось нелёгким и осложнялось тем, что в в каталогах довольно трудно найти независимую заднюю подвеску в нашем кузове и, соответственно, схему задних дисковых тормозов. Но даже если удавалось найти и узнать номер запчасти, то в поставке нужных запчастей по причине «древности» модели чаще всего мне отказывали. На десять запросов могло прийти 9 отказов, и лишь в одном случае везло. На рынок США машины с такой подвеской в нашем кузове, по-моему, поставлялись в очень малом количестве, поэтому огромная индустрия автомобильных запчастей этой страны тоже не всегда могла помочь, хотя в итоге именно там было приобретено большинство деталей и для задних, и для передних суппортов.
Должен заметить, что процесс поиска очень захватывающ, и в процессе ты становишься азартным и одержимым в нахождении так нужной тебе детальки. Некоторые части удалось найти только спустя недели поиска после кроссинга на другие машины и «захода» в поиск уже со стороны других моделей. Например, из кроссинга номеров направляющих штифтов выяснилось, что задний дисковый тормоз на мой Марк 1978 является почти полной копией переднего тормоза с Короллы 1982, и тогда соответствующий поиск на E-Bay по Королле в итоге дал положительный результат поиска и по другим запчастям суппортов.
Одновременно с этим у меня был и более «грубый» вариант – купить на E-Bay или у других поставщиков восстановленные суппорты в сборе – если не ошибаюсь, попадались и задние, и передние. Но я оставил этот вариант как самый крайний на случай, если совсем не будет выхода. Признаться, останавливала бессмысленность перемещения через границу куска металла в виде корпуса суппорта – а они все у меня уже были в наличии. Замечу, что этим вариантом мне так и не суждено было воспользоваться – все необходимые запчасти удалось найти по отдельности.
Сейчас, думаю, я рассмотрел бы такую возможность попристальнее 🙂
Как бы то ни было, итогом моих многомесячных поисков, ожиданий и покупок стал целый ящик запасных частей к тормозам.

По прошествии некоторого некоторого времени я, наконец, приступил к долгожданному восстановлению тормозной системы моей машины.
Начал я с электро-очистки, грунтования и покраски корпусов суппортов.

Далее стал собирать сам механизм. Сборку вёл обычными инструментами – понадобились набор головок, плоская отвёртка, пассатижи, лёгкий молоток, а также струбцина и ножницы по металлу. При сборке применял смазку для суппортов Permatex, а также герметик для резьбы Permatex:

Далее расскажу про сборку заднего суппорта.
Важно! Скоба суппорта ставится на место до скрепления частей болтами!
Сборка в ином порядке может привести к ошибке и необходимости переделки.
Итак, сначала разложим всё, что надо заменить – справа на фото старые детали, слева – новые им на замену.

Затем выложим все детали суппорта, предназначенные к сборке, полным комплектом:

Перво-наперво вставляем смазанное резиновое кольцо в канавку цилиндра:

Надеваем пыльник на поршень:

…и аккуратно вставляем поршень в цилиндр на 5-7 мм вглубь до соприкосновения с внутренним резиновым кольцом цилиндра. Затем, используя струбцину, мягко и без перекосов утапливаем поршень в цилиндр до упора: