Инструкции, ремонт, заменители, тюнинг, помощь
Автор — ipkirill
В случае свапа любого двигателя UZ в старый маркообразный возникает проблема с масляным фильтром. По заводу на 3uz он вынесен вперед, для удобства замены. На марке же как раз в этом месте проходит стабилизатор. Выход есть. Вынос масляного фильтра Маджеста на 1UZ. Крепления одинаковые на всех узетах, а вот угол разный.
Стоит идеально, никуда не упирается, большой фильтр помещается.
Автор — ipkirill
Данный способ актуален вообще всем, хоть и описан на примере mark2 mx41.
Время от времени пропадала подсветка приборов, неправильные показания датчиков, одна из возможных причин — сломанная электрическая плата в панели приборов. А ломается она очень просто: если забыть отключить косу и потянуть.
Выглядит вроде бы не страшно, но проблем доставляет.
Что б решить достаточно укрепить саму плату. С противоположной стороны от дорожек на малекулярный клей клеится тонкий слой пластика. Можно взять от чего угодно, и вырезать.
Затем аккуратно зачистить и хорошенько пропаять.
Сверху можно (но не обязательно) покрыть лаком.
Как результат — показания приборов точные, все работает исправно.
10 хитростей для удаления застрявших, заедающих или обломанных болтов или гаек
by MattM
«Одним из самых частых разочарований при разборке машины при восстановлении, или даже просто при ремонте, является намертво закисший или обломанный болт. Закисание крепежа происходит, когда болт или гайка подвергаются коррозии в резьбе, и не сдвигаются с места. Во многих случаях это приводит к поломке болта, вынужденному высверливанию его остатков и перенарезанию резьбы, либо попытке вытащить его экстрактором. Я уже не говорю, что происходит, когда сверло, метчик, или экстрактор обламывается в том же отверстии!
Ниже приведены мои лучшие 10 способов справиться с извлечением этих паразитов без повреждения той части, в которой они застряли.
1. Удар тупым тяжёлым предметом. Обычно это мой первый шаг при попытке ослабить упрямые болты. Я ВСЕГДА использую этот метод, прежде чем начать удаление шпильки выхлопного коллектора из головки блока цилиндров. Есть несколько способов сделать это. Одним из них является удар по головке болта по центру с применением зубила или керна. Другой вариант — использовать гайковерт и ударно попытаться прокрутить болт несколько коротких раз в обратном и прямом направлении. Любой из этих методов теоритически освобождает от коррозии связь между резьбами вибрацией или ударом. Такое временами срабатывает на слегка закисших болтах, но побеждает не в 100% случаев. Но имейте в виду, что этот метод можно сочетать со многими другими, чтобы облегчить работу по извлечению.»
2. Нагрев. Если вы внимательно слушали на уроках химии, то знаете, что при нагревании и охлаждении металла он, соответственно, расширяется и сжимается. Способ, который я использовал раньше — это нагрев головки или тела болта почти докрасна. При этом болт расширяется за счет тепла, а при охлаждении он сожмётся и, таким образом, нарушится коррозия между нитями резьбы. Аналогичный метод — нагреть область вокруг болта, заставив резьбовое отверстие расшириться и открыться, т.е. сделав так, что болт зажимается немного слабее и может быть выкручен по резьбе. Это поможет при использовании гайковёрта, так как изначально слегка освободит болт, а сила ударного гайковерта разрушит коррозию. Используйте проникающие жидкости типа Kroil или CRC Freeze-Off (или WD-40) как вспомогательные в процессе удаления.
3. Разгружающие запилы. Этот способ – мой «верняк» для удаления наиболее закисших болтов или гаек. Он не так чист и цивилизован, как остальные, но зато он чертовски быстр! Согласно этому методу вы делаете 2-3 реза на головке болта или на гайке. Прорежьте головку болта или гайку почти полностью, не затронув сопряжённую деталь. Затем можно ударить по запилам несколько раз зубилом с молотком, таким образом разделав гайку или болт и уменьшив напряженность на них. Гайку при этом мы просто срезаем с болта, чтобы очистить резьбу и установить новую гайку. Для извлечения болта можно использовать «собаки» (плоскогубцы с блокировкой зажима) , чтобы захватить головку болта и вывернуть его; обычно рельефные запилы позволяют «собакам» зажать головку болта достаточно сильно, так что вы легко сможете выкрутить его.
4. Вращение. Это еще один способ, который стоит пробовать как на ранней стадии процесса, так и в сочетании с другими методами. Вам нужно медленно крутить болт/гайку туда-сюда. Я люблю пользоваться трещоткой и немного ослаблять гайку/болт, пока он не станет заклинивать, а затем вращать в другую сторону и закручивать его немного дальше того положения, откуда начал в прошлый раз. Как только вы обнажите несколько ниток резьбы, сразу распылите некоторое количество проникающей смазки (WD-шки) чтобы смазка проникла на ту часть резьбы, которая пока невидима. Это может быть медленным процессом, но я извлекал иногда довольно сильно закисшие болты, применяя этот способ и немного терпения.
5. Высверливание. Эта концепция похожа на «разгружающие запилы» с парой небольших «выкрутасов» или сюрпризов, которые могут возникнуть на этом пути. Мне нравится использовать этот способ как одно из моих последних усилий по извлечению, либо если болт уже сломан заподлицо с поверхностью. Всё, что вам нужно сделать, это взять небольшое сверло и пройтись им до конца болта. При этом вы автоматически примените кое-что из других методов — во-первых, нагреете болт сверлением, и во-вторых, сделаете болт полым внутри, убрав большую его часть чтобы он мог сжаться, когда вы попытаетесь вновь удалить его. У меня были моменты, когда только сверление болта уже позволяло провернуть и довольно легко извлечь болт. В более тяжёлых случаях вам, возможно, придется постепенно увеличивать диаметр сверла, пока оно не станет лишь немного меньше диаметра болта. В этот момент вы сможете осторожно применить зубило или отделить болт от резьбового отверстия . Затем можно извлечь остатки и очистить резьбу, используя метчики.
6 Сварка. Способ, который может быть использован, если гайка или головка болта настолько «зализаны», что вы не можете ухватить его плоскогубцами с блокирующими зажимами («собаками»), либо болт уже лишился своей головки. Возьмите шайбу и болт немного большего размера и прихватите его сваркой к телу болта. После прихватывания я предпочитаю пройтись сваркой вкруговую по всему периметру стыка с телом (головкой) болта. Это позволяет дополнительно усилить соединение, а кроме того, даёт тепло болту, который расширится, а потом остынет и сожмётся, частично разрушив коррозионные связи. Я предпочитаю использовать аппараты MIG для этой работы, поскольку они позволяет немного больше контролировать процесс, чем сваркой с электродом.
7. Пневмо-долото. Объединяет несколько из уже упомянутых методов. Но можно использовать, когда головка болта уже сорвана. Вы просто долбите по болту, пока он не освободится. Работает с умеренным успехом, но требует наличия свободной части болта/гайки.
8. Экстрактор. Есть много разновидностей. Некоторые работают, но большинство нет. Они представляют собой закалённые насадки, которые захватывают внутреннюю часть болта или гайки для удаления последних. Всё, что нужно сделать — просверлить болт небольшим диаметром, затем вкрутить туда экстрактор. Но чтобы вы не делали, НЕЛЬЗЯ ломать экстрактор на выходе из отверстия, иначе вы будете вовлечены в длительный и ужасный процесс его извлечения. Обычные свёрла его не возьмут, поэтому вам понадобятся специальные свёрла для его высверливания.
9. Газовый ключ. Это довольно простой базовый способ для решения проблемы сорванных граней болта, и почти каждый из нас пинал ногой разводной газовый ключ возле мастерской. Зажмите газовым ключом болт/гайку (в случае болта лучше захватить его за головку) и попытайтесь провернуть. Только берегите суставы, если он соскользнет!
10. Установите крепёж вокруг застрявшего болта/гайки. Иногда деталь закреплена некоторым количество болтов/гаек. Случается, что они могут быть удалены только в определённой последовательности. Проверьте, нет ли указаний на этот счёт в руководстве по ремонту перед любым демонтажем. Если нет, я предпочитаю работать от центра по направлению к наружным краям. Повторная установка части болтов вокруг заевшего болта может перераспределить и взять часть его нагрузки, что позволит его извлечь.
Можно добавить еще парочку:
11. Смачивание проникающими жидкостями в течение нескольких дней перед первой попыткой откручивания (обрызгивание WD-40);
12. Простая электролитическая очистка в растворе ПАВ (если деталь с закисшим болтом помещается в ёмкость);
13. Запиливание головки болта ножовкой под плоскую отвёртку;
14. Использование «силовой ударной отвёртки»;
15. Обтачивание головки болта/гайки напильником под следующий (вниз) размер ключа;
16. Набивание на болт/гайку с сорванными гранями головки из набора с внутренней формой «звёздочка» чуть меньшего размера;
17. Использование «разрезного» ключа для тормозных и пр. магистралей с зажимом его струбциной.
Автор — Pim25
Купить оси дверных шарниров со втулками Mark II X30/40
Все вы, наверное, замечали, как со временем провисают двери на наших авто. Особенно это актуально на двухдверных машинах, где нагрузка на петли очень высока. Тянешь за ручку, открываешь дверь – а она соскакивает со скобы замка и ощутимо падает вниз. Причина – разбалтываются и перестают поддаваться регулировке дверные петли. Причём в самой петле зазор не такой уж и большой – доли миллиметра, однако на двери в районе замка за счёт почти метрового плеча это уже больше пол-сантиметра.
Отрегулировать смещением петель такую дверь уже не удаётся. Некоторым выходом может являться раззенковка крепёжных отверстий петель и последующая регулировка чёткости закрытия, но такой способ скорее временный и не спасает о общей «разболтанности» в этом узле.
Чтобы вернуть петли в стоковое состояние, я поступил следующим образом.
На известном всем E-Bay нашёл в продаже сменный комплект осей и втулок на «Короллу-1979» и рискнул его купить, справедливо рассудив, что петли у машин тех лет не должны сильно отличаться.
У продавца есть возможность отправлять этот товар письмом (!) прямо в Россию, и вместе со стоимостью отправки такой комплект даже с сегодняшним стремительно взлетающим баксом обойдётся вам в сумму никак не более 1 т.р.
Мои предположения оказались верными — замер и сравнение диаметров осей купленного ремкомплекта и родных петель показал их идентичность – одинаково 8 мм. Длина же у новых была чуть больше – но это скорее плюс, чем минус – дальше я расскажу, почему.
Пару слов о процессе ремонта. Сначала демонтируем петли с авто для ремонта. Тут лучше воспользоваться хитростью: снять переднее крыло, а дверь закрыть. Затем последовательно по одной ремонтировать и менять петли, не открывая дверь. Это позволит вам не поднимать и не держать дверь на весу – то есть выполнить все работы «в одного», а затем произвести регулировку петель и в конце поставить крыло на место.
Итак, фиксируем снятую петлю и выпиливаем кусок оси по центру для облегчения демонтажа.
Остатки оси выбиваем изнутри. Сразу замечу, что держатся они хорошо, и нужно стараться не погнуть саму петлю – она сделана из довольно мягкого металла. Впрочем, именно это позволяет без проблем выправить её обратно – если всё же погнули.
Теперь нужно вставить новую ось со втулками в «освобождённую» петлю. Смачиваем всё WD-40.
Сразу скажу, что с самого начала я опасался, что мои петли износились настолько, что ремкомплект им уже не поможет. Однако после разборки я с радостью обнаружил, что сносились только бронзовые (латунные?) втулки – как самая мягкая часть в паре «металл-металл», а само железо петель осталось без изменений.
Вот для примера сравнение старой и новой втулок:
Поэтому новые втулки (внешний диам. 10 мм) входили «впритирочку»:
Затем, слегка сняв фаску конца оси и обильно смазав втулки густой смазкой, аккуратно вставляем (лёгким молоточком) ось на место. Здесь можно заметить, что ось в верхней части возле шляпки имеет шлицы, которые при эксплуатации удерживают её от проворачивания. С какой стороны петли они должны быть – это ваш выбор: можно поставить так же, как и на старых осях, а можно попытаться сориентировать так, чтобы шляпка после установки петли на машину стояла сверху.
Важно! Не следует забивать ось до самого конца – шляпка оси не должна касаться металла петли и отстоять от неё примерно на 1-1.5 мм! В противном случае шлицы «впиваются» во втулку, жёстко посаженную во внутреннюю часть петли и препятствуют нормальному проворачиванию этой части.
Далее я оставил выступающую часть оси около 0,5 см, а остальное отпилил.
После этих операций мы уже имеем одну новую петлю, которая от руки вращается очень плотно и туго – подобно новой шаровой.
Так как я работал с запасными петлями, после двух вечеров работ я уже имел отремонтированный комплект на замену.
Да, ещё один момент. Для предотвращения возможного выхода оси из петли (у меня две оси после установки оказываются шляпками вниз) я просверлил выступающий конец оси сверлом 2 мм и зашплинтовал её.
После установки петель на машину я получил идеальную навеску без зазоров и люфта, а отрегулированные двери теперь закрываются и открываются очень легко.
Из инструмента для работы использовались тиски, ножовка по металлу, дрель, молоток, пассатижи и другая мелочёвка. Да, ещё здорово помогает фен — для нагревания петель при демонтаже старых осей.
Буду рад, если мой отчёт окажется кому-то полезным 🙂
Ободки для фар разнице не только правый и левый (хотя некоторые умудряются перепутать и все же поставить), но и 30 и 40й кузов. Разница на фото, слева 30й без канавки, справа 40й с канавкой
Автор — Pim25
Те из нас, кто владеет кузовом купе, сталкиваются с проблемой крайне изношенного резинового уплотнителя между боковыми стёклами.
Закреплён этот уплотнитель на заднем боковом стекле, и при опускании вместе с ним уезжает вниз.
Деталь эта видная, и её ветхий вид не прибавляет привлекательности оригинальным безрамочным стёклам (дверям) хардтопа.
В оригинале это армированная тканью резинка, надеваемая на стальной профиль, который, в свою очередь, крепиться к стеклу.
Предсказуемый отказ при заказе её у поставщиков также не вселяет в нас оптимизма.
Так что же делать?
Эти уплотнители еще можно купить
Это, как видно из описания, аналогичная деталь для Celica (тоже преклонного возраста 🙂
Необходимо снять свою родную деталь (стянуть её вниз) со стальной направляющей, и надеть вновь приобретённую.
Сразу скажу, что, будучи полностью надетой, она не достаёт до конца стекла вверху на 2-2,5 см.
Вот как это будет выглядеть:
Скажу из своего опыта — очень даже подходящая замена!
P.S. Да, кстати, если в процессе работы у вас от стекла отделится стальная часть — не волнуйтесь; просто приклейте её обратно на прозрачный полиуретановый клей (например, «Момент»).
Так же возможно подходят аналогичные уплотнители от toyota ED или Цедрик 30й
Информация взята здесь и здесь
Как известно, задняя подвеска конструктивно с х41 до х61 кузова одинаковая, разница только в геометрических размерах. Информация актуальна для всех. На некоторых версиях установлены вентилируемые тормоза в круг. При поиске тормозного диска выдает такой номер Bosch 0 986 479 R55 тормозной диск KWBB. Это как раз то, что надо. Пока еще можно купить.
Но вентилируемый толще не вентилируемого на 7мм. Эта разница уходит в наружнюю сторону, а снаружи у нас статичная скоба. Это создаёт проблему при установке новых колодок.
Можно временно поставить (проставки) гайки большего диаметра перед скобой суппорта, чтобы вынести его наружу.
Но крайне желательно сделать проставку из металла (толщиной 7 мм), что бы не было осевого смещения скобы и так же удлинить шпильки, которые пронизивают и фиксируют колодки! Туда же не лишним будет поставить удлинённые на 7 мм болты крепления скобы. Для возврата заводской надёжности.
Но есть еще один вариант. Если есть такие диски, значит есть и скобы для них. От редких версий турбо соареров и Марков их все же можно найти. вот их размеры
С ними все выглядит гармонично и правильно
Автор — Pim25
Все нижеизложенное практически идентично на х60(х61) кузове.
Как известно, часть наших машин имеет сзади зависимую подвеску, а часть – независимую. (х40 мост, х41 независимая)
Плюсы и минусы есть и у того, и у другого типа. Но всегда существует какое-то количество автовладельцев, желающих поменять на своём авто один тип подвески на другой.
В данном разделе постараюсь быть полезным тем, кто задумал заменить «мост» на «привода» на автомобиле «Mark II» серии х30-40.
Это не отчёт – информация изложена скорее в виде рекомендаций для тех, кто твёрдо решил произвести описанные ниже процедуры, поэтому здесь нет фото самого процесса. Увлекательным это чтиво не назовёшь, да я к этому и не стремился.
Вполне возможно, что где-то в моём описании вы заметите неточности или несостыковки, а то и вовсе конструктивный промах – убедительно прошу не стесняться и сразу написать об этом в комментариях! Чем больше толковых замечаний – тем больше пользы следующим пользователям, я считаю.
Перед тем, как приступить к выполнению работ, внимательно прочтите описание процесса до конца – оцените свои навыки и ресурсы, а также наличие необходимого оборудования.
Изменения, которые вы вносите в конструкцию автомобиля, необратимы – их нельзя будет «откатить» назад в обратном порядке.
Обращаю ваше внимание, что большинство работ производится под кузовом автомобиля, который должен быть надёжно закреплён!
Всегда работайте вдвоём с помощником, который находится не под автомобилем и может помочь в случае необходимости!
В процессе выполнения работ вам придётся иметь дело с ядовитыми жидкостями, попадание которых внутрь организма или вдыхание паров которых может вызвать тяжёлое отравление и даже смерть!
При выполнении работ по резке, зачистке и сварке металла обеспечивайте противопожарную безопасность и держите под рукой огнетушитель и песок!
Всегда делайте паузы в процессе работы и хорошо проветривайте помещение!
Помните, что от качества вашей работы прямо зависит дальнейшая безопасная эксплуатация вашего автомобиля!
Не старайтесь завершать работы к какому-либо сроку – помните, что при реставрации мы получаем удовлетворение от процесса, и время в данном случае работает на нас.
Внимание! В процессе переделки будут затронуты следующие системы автомобиля:
— Кузов
— Рабочая тормозная система
— Стояночный тормоз
— Трансмиссия
— Подвеска
— Система выпуска
Начальные вводные: имеем машину «с мостом» (зависимой подвеской), на которую хотим поставить «привода» (независимую подвеску) от кузова-донора.
Далее для краткости я буду называть нашу машину с зависимой подвеской («мостом») сокращённо «40», а кузов донора с независимой («приводами») просто «41». Цифры условные, взяты для удобства.
Схема 1. Рычаги, линки и стабилизатор.
(1) – поперечный стабилизатор
(2) – кронштейн стабилизатора
Схема 2. Большая и малая поперечные балки.
(1) – сложный болт с двойной резьбой
(2) – шайба с “поводком”
(3) – “нос” балки с креплением для редуктора
(4) – поперечный сайлент-блок
(5) – малая поперечная балка
Фото 1. Особенности независимой подвески.
1 – Тройник тормозных магистралей
2 – Оконечные кронштейны тормозных магистралей кузова (2 шт.)
3 – Кронштейн троса стояночного тормоза (2 шт.)
4 – Место закладной болта основной поперечной балки (2 шт.)
5 – Резьбовая закладная для крепления шайбы с «поводком» (2 шт.)
6 – Накладки с резьбой для малой балки и стабилизатора (2 шт.)
7 – Кронштейн стабилизатора
КУЗОВ
Если поочерёдно заглянуть в багажники стоящих рядом машин с мостом и независимой подвеской, то можно увидеть некоторую разницу в местах верхнего крепления амортизаторов относительно арки колеса.
Также разница наблюдается и в расположении верхних опорных площадок пружин (это видно уже при взгляде под арки задних крыльев).
Кроме того, различны углы, под которыми расположены резиновые отбойники (внутри пружин). Сами отбойники тоже отличаются (впрочем, как и пружины с амортизаторами).
Всё это обусловлено разницей в конструкции и иной артикуляцией колёс (рычагов) при ходах независимой подвески.
Таким образом, замена этих трёх мест на кузове (площадки пружины, опоры аморта и отбойника) – первый шаг при смене зависимой подвески на независимую.
Однако перед началом работ на нашей машине следует отключить аккумулятор и сделать следующее:
1) Снять выхлопную систему от катализатора (или приёмной трубы) до конца;
2) Открутить и снять карданные валы в сборе с промежуточной опорой;
3) Демонтировать тросы ручного тормоза;
4) Слить тормозную жидкость из системы и открутить задний тормозной шланг от моста;
5) Снять пружины с опорными резинками и амортизаторы;
6) Удалить мост в сборе с четырьмя продольными тягами и поперечной тягой Панара;
7) Отключить проводку и шланги от топливного бака, действуя снизу и сверху — через лючок в полу багажника справа (прикручен шурупами). О количестве и назначении шлангов написано вот по этой ссылке.
8) Снять топливный бак и его горловину. Перед снятием топливного бака сливаем топливо! Ослабляем хомуты резинового шланга, соединяющего бак с горловиной (под правым крылом). Горловину затем снимаем отдельно, действуя через заправочный лючок;
9) Демонтировать бензонасосную станцию, отсоединив её от трубок и шлангов;
10) Разобрать и унести салон позади передних сидений – полностью, включая карты задних дверей (либо полностью снять задние двери), а также ковёр на полу;
11) Удалить теплоизоляцию с арок задних крыльев и с пола задних пассажиров со стороны салона.
12) Очистить багажник от содержимого на 100%, включая ковры и обивку.
Вот теперь, наконец, мы можем приступить к замене упомянутых выше мест крепления. Положительный момент в том, что все эти три места (площадка пружины, опора аморта и отбойник) размещены на отдельном, приваренном снизу кузовном элементе (назовём его условно «полусферой»). На машине их два – по одному с каждого борта, их нужно очистить и аккуратно высверлить сверлом 9-10 мм (по паре элементов на машине и на доноре – всего 4), а затем отделить при помощи острого металлического инструмента (зубила, надёжного сапожного ножа, старой стамески и т.п.)
Работы сначала ведутся под правой и под левой арками крыла снизу, точно по точкам сварки – их там примерно два десятка с каждой стороны.
При этом на доноре «41» можно сверлить насквозь, а вот на машине «40» нужно стараться просверливать только один слой металла – на самих элементах-полусферах, а металл кузова не трогать.
Однако данные полусферы, даже будучи отсверленными, просто так не снимутся.
Для их снятия необходимо со стороны багажника сначала высверлить небольшие урезанные конусы, установленные вверху на арке каждого крыла – в этих усилителях закрепляются штоки амортизаторов. Эти конусы двойные и образованы внешним конусом, накладываемым со стороны багажника, и внутренним, вставляемым снизу и, по сути, являющимся частью нижней полусферы. Внутренний конус нужно отсверлить во вторую очередь (на кузове «40» опять сверлим только один слой металла – сам конус!).
Вот теперь мы сможем снять и получаем две полусферы с конусами от «40», которые откладываем в сторону, и две полусферы с конусами от «41», с которыми будем работать дальше.
Итак, на данном этапе мы держим в руках четыре (а строго говоря – шесть) элементов от «41», которые нужно приварить к «40».
Если они имеют следы коррозии на внутренних полостях – самое время их ликвидировать и нанести слой цинкового грунта. Он, в отличие от других ЛКМ, не будет препятствовать привариванию элементов к кузову. Не забудьте снять и отложить резиновые заглушки с больших полусфер – они нам пока не нужны.
(Где-то на этом этапе можно срезать с кузова проушины крепления продольных и поперечных тяг моста)
Зачистите турбинкой остатки сварных точек полусфер на кузове и металл вокруг них.
Подгоните и приварите 6 элементов к кузову.
(Знаю, что в этих четырёх-пяти словах может уместиться несколько дней работы – но будьте упорными и терпеливыми, и всё получится. Назад пути у вас уже нет ?).
Для приваривания используем углекислотный полу-автомат. Привариваемся к кузову только за круговые края отверстий на деталях, образованные при высверливании точек – получая таким образом весьма сходный с точечной сваркой конструктив.
Обратите внимание на последовательность приваривания: последним приваривается внешний конус со стороны багажника. Правильно ориентируйте детали! Конусы в багажнике должны быть плотно сомкнуты вершинами и приварены друг к другу.
Для облегчения работы с полусферами можно использовать вытяжные заклёпки, которые используем для закрепления детали в 3-4 точках после точной подгонки. После прихватывания детали сваркой заклёпки можно удалить (высверлить), а отверстия от них заварить.
Предвижу ваши вопросы – «А подойдут ли элементы от донора «41» к кузову «40»?»
К счастью, да! Мы просто повторяем путь производителя, который при сварке кузова на заводе ставил ту или иную полусферу в зависимости от типа кузова (подвески) авто. Это верно и для конусов, и для остальных рассматриваемых элементов.
После приваривания защищаем сварку от коррозии, покрывая герметиком и ЛКМ.
Итак, мы изменили конфигурацию верхней опоры для пружин и амортизаторов, однако сварочные работы по кузову на этом не заканчиваются!
РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Конфигурация задних тормозных магистралей «41» отличается от таковой на «40». Отличия в следующем.
К мосту «40» жидкость подводится всего одним шлангом, а далее по мосту стальной трубкой, закреплённой на балке, распределяется по колёсам.
В случае с независимой подвеской «41» всё немного сложнее. Трубка основной магистрали подходит к тройнику 1 (см. фото 1), закреплённому на днище. От тройника трубки опять же по днищу раздельно подходят к правому и левому борту и закрепляются в приваренных к кузову оконечных кронштейнах 2. От кронштейнов уже идут шланги, опускаясь на рычаги подвески. Далее по плоскости рычага опять идут короткие трубки, заканчивающиеся кронштейном, в котором осуществляется переход на шланги – а, они, в свою очередь, транспортируют жидкость непосредственно к суппортам. Все трубки и шланги варианта с независимой подвеской схематично изображены на схеме по ссылке.
Поэтому первым делом отсверливаем кронштейны 2 от донорского кузова (не страшно просверлить насквозь), тщательно замеряем их расположение на доноре, и переносим эту позицию на кузов «40». Зачищаем это место до металла, и привариваем кронштейны в нужном положении. Затем детали грунтуем, красим и т.п.
Далее где-то в районе окончания основной тормозной магистрали находим в днище точку с резьбой М6 и подходящим по длине болтом прикручиваем туда тройник 1, снятый с кузова «41». Если точка с резьбой не обнаруживается (или до неё не хватает основной трубки), то у вас два варианта действий: а) удлинить основную магистраль до тройника и потом использовать трубки с донора и б) поставить тройник в месте окончания основной магистрали, просверлив днище насквозь и установив гайку со стороны салона, а затем изготовить новые трубки, идущие до боковых кронштейнов справа и слева.
Как удлинять тормозные трубки и изготавливать новые, описано здесь.
Если на трубке тормозной магистрали на «40» был установлен так называемый «колдун» (регулятор тормозных усилий), связанный с мостом – его следует удалить.
Кроме того, следует обратить внимание на параметры ГТЦ (главного тормозного цилиндра), расположенного в моторном отсеке (на нём установлен бачок с запасом тормозной жидкости). Вполне возможно, что к задним барабанным тормозам при торможении отправляется иное количество тормозной жидкости, нежели к дисковым (зависит от строения и хода поршня),
Несогласованность в данном аспекте может поставить под вопрос эффективность торможения. Тогда встанет вопрос о замене ГТЦ или его поршневой части на аналогичные от «41».
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ
Тросы стояночного тормоза в оболочке для независимой подвески также отличаются – как по конструкции, так и по способу крепления.
Во-первых, «41» имеет дополнительные приваренные к кузову кронштейны, крепящие трос (внутри тоннеля для кардана).
Эти кронштейны необходимо отсверлить от донорского кузова и перенести на «40», предварительно отделив их от пластмассовых втулок троса (при этом сохранив втулки в целостности, что довольно нелегко).
Во-вторых, на «41» ближе к поперечной балке закреплены мощные площадки-кронштейны 3 (см. Фото 1), являющиеся упорами для оболочек тросов на пути к колёсам. Они крепятся болтами к днищу машины. На «40» отсутствуют закладные для их крепления, так что тут придётся «покумекать» (например, применить крепление гайкой из салона или нарезать резьбу в днище). Кроме того, на днище «40» не хватает опорных выступов лонжерона под эти площадки, которые позволили бы точно центрировать проход тросов сквозь балку (через центры сквозных проёмов-трубок) на пути к рычагам. Чтобы компенсировать отсутствие опоры, следует подложить под кронштейны прокладки из толстой фанеры или текстолита, подогнанные под форму днища и с отверстиями (лучше сделать это после установки балки).
Ситуация осложняется тем, что со стороны салона в этом районе проходит лонжерон замкнутого поперечного сечения (который, впрочем, мы далее будем вскрывать).
Донорский стояночный трос от «41» устанавливаем после монтажа балки подвески с рычагами, перед установкой карданных валов.
ПОДВЕСКА
Что касается крепления подвески, то здесь есть над чем поработать 🙂 и также не обойтись без приваривания элементов от донора.
Конструкция задней подвески на «41» предусматривает прежде всего крепление основной поперечной балки (6) к кузову автомобиля двумя мощными болтами (1) (см. Схему 2). Это уникальные болты, имеющие переменное сечение и две разные резьбы на теле – на первой трети и на последней трети. Резьбой большого диаметра (возле головки) через отверстие в лонжероне 4 (см. Фото 1) они вкручиваются в днище со стороны салона, а на резьбе меньшего диаметра (на последней трети болта) закрепляется снизу гайкой собственно балка. Так вот, в кузове «40» нет закладной под этот болт. Всё, что мы видим – это отверстие вытянутой формы, к которому никак не прикрепишь наш сложный болт.
Ок, идём к кузову «41» и смотрим, как дело обстоит там. Для получения полной картины нам нужно на доноре со стороны салона вскрыть поперечный лонжерон (выпилить на нём крышечку размерами примерно 12х12 см) над тем местом, где сложные болты были вкручены в кузов (ориентируемся по большому отверстию с резиновой заглушкой со стороны салона). Тогда мы увидим, что внутри лонжерона находится вваренная точечной сваркой закладная с гайкой под наш болт. И что мы делаем? Правильно – отсверливаем закладную (это тоже площадка примерно 10х10 см с загнутыми краями) вместе с приваренной к ней гайкой.
Но сначала точно замеряем положение сложного болта (вернее, его гайки) относительно контрольных точек на днище автомобиля.
Теперь аналогичное «вскрытие» поперечного лонжерона со стороны салона нам необходимо произвести на кузове «40» нашей машины. Рекомендую снять чуть меньшую площадку, чем на доноре – это может пригодиться (а можно вообще резануть только по трём сторонам и отогнуть).
В полученный отсек необходимо поместить закладную с гайкой от донора «41».
Дальше есть два варианта возможных действий: а) приварить закладную и б) посадить закладную на несколько крепёжных болтов, оставив возможность для её продольного перемещения в случае необходимости.
Первый вариант требует наличия уже собранной и прикреплённой к кузову всей остальной подвески, второй же оставляет свободу для маневра в будущем.
Всё дело в том, что точность расположения и прикрепления этих закладных на данном этапе определяет положение колеса ровно по центру арки (если смотреть сбоку) в дальнейшем. Можно пойти другим путём – довериться нашим измерениям относительно контрольных точек. Однако тут есть одно «но». Точно скопировать положение болта (гайки) не удастся ввиду того, что лонжерон, в который она закладывается, имеет на «41» слегка другую форму – в частности, там есть неглубокая выштамповка под сайлент-блоки балки – которой мы не наблюдаем на «40».
Поэтому в данном случае решение – за вами. В любом варианте крепить закладные следует, вкрутив в них сложные болты и надев балку снизу – так мы по крайней мере получаем истинное расстояние между болтами.
В дальнейшем (после полного окончания работ с подвеской) вырезанную нами «крышку» от лонжерона «41» можно приварить к нашей машине «40», сориентировав её так, чтобы отверстие в ней с резиновой заглушкой находилось точно над головкой сложного болта.
Теперь о монтаже самой балки. После надевания резино-шайб и балки на болты под гайку подкладываются пластины (2) (см. Схему 2) особой формы, и гайка затягивается. Эти пластины имеют «поводок» который должен быть закреплён на кузове болтом М8. Резьбовые закладные 5 (см. Фото 1) в кузове для этого имеются, но просто так закрепить поводок не получится. Как я уже упоминал, в лонжероне «40» нет выштамповки под балку, да и сам лонжерон немного другой формы – поэтому сайлент размещается чуть дальше от днища, и наш «поводок» просто не достаёт до места своего крепления пару сантиметров по высоте. Решением может быть удлинение (вварка вставки) поводка и некоторое изменение угла его изгиба. Однако эту работу нужно делать только после того, как сложный болт займёт своё окончательное положение.
Идём дальше. К «носу» (3) (см. Схему 2) поперечной балки крепится редуктор, а к редуктору (через мощный поперечный сайлент-блок (4) – малая поперечная балка (5). Она, в свою очередь, двумя болтами должна крепиться к кузову. Но закладных с резьбой для них на кузове нет!
Далее смотрим Схему 1. Поперечный стабилизатор (1) нижними концами крепится к линкам на рычагах, а вверху мы должны прикрепить его к кузову через кронштейны (2) с резиновыми втулками. Для крепления этих кронштейнов также нет готовых резьбовых закладных в лонжеронах.
Ок, вновь идём к кузову «41» и видим, что необходимые нам для крепления балки и стаба резьбовые закладные расположены на отдельном кузовном элементе 6 (см, Фото 1), как бы «оборачивающем» лонжерон – по одному с правой и левой стороны. Этот элемент тоже нужно отсверлить от донора «41» и, выставив по замерам, приварить к нашему кузову «40».
После приваривания пары этих элементов у нас появляются резьбовые точки для монтажа малой поперечной балки и поперечного стабилизатора.
После выполнения этих действий можно приступить к монтажу всей донорской подвески. После завершения монтажа можно окончательно приварить закладные сложных болтов основной поперечной балки (сварочные работы производятся со стороны салона), а также подогнать по месту шайбы (2) с поводком.
ТРАНСМИССИЯ
Карданные валы от машины «40» и от донора «41» легко могут оказаться разной длины, что потребует их перестановки или подбора других, более подходящих карданных валов.
ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА
Трассы выхлопа на данных кузовах также различны. Основное различие – на машине «40» трасса проходит над балкой моста, а на кузове «41» — под балкой подвески. Как следствие, они имеют различную форму.
Кроме того, следует учитывать и соответствие типов двигателей – от этого зависит, по какому борту (по левому или по правому) начинается под днищем выпуск, а также наличие катализатора.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Если после прочтения всего вышеизложенного вы не утратили желания испытать свои силы и умение, то дерзайте!
После завершения всех описанных работ ваш кузов приобретает полное право изменить 0 в своём индексе на 1 :), а вы становитесь обладателем уникального опыта – который, впрочем, вряд ли пригодится вам в дальнейшем :).
Удачи, тем не менее!
